ECUチューニングメニュー国産車 MAZDA｜ECUチューニング　リザルトマジック

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MAZDA

ローターリー全般について

ロータリーは繊細なエンジンです。
当社のユニットをご使用いただくことによってより楽しいロータリーエンジンを満喫していただけますが、
繊細であるが故にトラブルの発生率も他のレシプロエンジンに比べ補機類の定期点検や
通常メンテナンスに注意が必要になります。

当社では下記リンク先のREOMさんと情報交換を行いロータリーの課題とする問題点を
ご教授いただきユーザーからの対応に当たっております。

REOMさんのwebでは普通では得られない情報が満載されています。
ロータリー乗りの方には一見の値打ちはあります。

当社への問い合わせで十分な情報を得られなかった方は是非ともREOMさんのホームページを
閲覧いただければと思います。

尚、当社製品の販売代理店でありますので当社製品のご購入をご検討の方は阿部社長までご相談下さい。

13BT

エアフロに問題あるためBS1.0Kめど。ストリート＆ドリフトを楽しむなら当社のハイフロT/Cがお奨め！
ノーマルIJKでOK。ECUでBSはあげてあるがあがらない場合NMLのソレノイドバルブを点検(耐久性がない)

13B-REW

プログラムのバグ対策を処理しECUでBSUP可能。但し年式とうによってＢＳ値が大きく変わるのでBS1.0K以上あがるならBSコントローラーにて対策(エアクリーナー・インタークーラー・触媒レスは注意！)BIGT/C仕様もOK。(T社・H社) サーキットインプレッション

変更内容：水温補正によるブースト変化率の修正・吸気温補正によるブースト変化率の修正・燃料/点火MAPの修正・圧力センサーMAPの見直し・スロットルゾーン判定の見直し・各ギアーでのシーケンシャルポイント及びブースト圧の設定値の変更・温冷間時のMAP切り替えポイントの変更・電気負荷に対するアイドリングの落ち込みを修正・高加速時のエアコンカット時間の見直し・メタリングポンプの吐出量の変更・ブーストフューエルセーフ対策・ドエル制御変更・水温点火リタ－ドポイントの修正・吸気温点火リタードの修正・ブーストカットポイントの変更・スピードリミッターポイントの変更・REVポイントの変更・プログラム上のバグ修正etc

＊FD3S16bitユニットについてはCPUがワンタイム品とフラッシュchipが混在している。
フラッシュタイプのCPUが装着されているユニットが装着されたユーザーは特別価格で提供します。

B6ZE

ＥＣＵ単体で６～８ＰｓＵＰそれ以上はハイカム、ピストン圧縮ＵＰ等ＳＥＴＵＰすれば１８０Ｐｓ位まで狙える。打倒４ＡＧ！

BPPZE

ＥＣＵにより制作可能・不可能ありＢ６ＺＥ同様のＳＥＴＵＰがお奨め。

13B

２５０Ｐｓ・２１０Ｐｓとも自信作です！まずノーマルはあまりにもひどい！ダイナパックでノーマルを計測すると２５０Ｐｓ車輌は２１０Ｐｓ。２１０Ｐｓ車輌はなんと１６０Ｐｓしかパワーがありません。トルクも細く、出だしでクラッチ操作によってはエンストをしてしまう。現在、アテンザの開発を始めていますが、レシプロの方がトルク感はあります。開発コンセプトとしては、まず全体的なパワーアップ及びトルク発生ポイントを低回転から引き出し高回転まで垂れないフラットトルクのエンジンに仕上げる。洋々なテストを繰り返しパワーは２５０Ｐｓ車輌は１５Ｐｓ！２１０Ｐｓ車輌は１４Ｐｓあがりました。トルコも狙い通りフラットトルクになり、乗りやすく低速度ハイギアーが使用できるようになりました。但し、２１０ＰｓはＶＤＩの問題でトルクが６０００ｒｐｍ以上フラットにならず落ち込んでしまいます。しかし、６０００ｒｐｍまでは２５０Ｐｓのトルクを上回るトルクラインになりました。要するに２５０Ｐｓ車輌はＶＤＩのおかげでパワー及びトルクともスポーツ指向で作られ、２１０ＰｓのＶＤＩは実用域でのトルク指向エンジンになっている。車両価格の差はあるがステップアップチューニングを考えるなら２５０Ｐｓが買いになる。仕様内容は点火ＭＡＰの大幅な見直し、空燃比制御の見直し、ＶＤＩポイントの設定値変更、ＲＥＶポイント変更、スピードリミッターポイントの変更ｅｔｃになっている。

変更内容：スピードリミッターの解除・ＲＥＶリミットの移行（基本は９５００rpm）・ＶＤＩポイントの変更・電動ファン作動ポイント

ユニットについての注意点：イモビタイプのユニットは預かり処理になります。イモビ非装着の場合、新品ユニットで加工依頼される場合は一度、車輌装着をされてディーラーで車輌装着登録を行ったユニットをお送り下さい。ディーラー及び部販購入の新品ユニットをそのまま装着しますと走行上なんら問題はないですが、エンジンチェックランプが点灯状態のままになります。新車状態から装着されているユニットを送られる場合は問題ありません。

ＲＸ－８ノーマルロムＭＡＰ

単純なＭＡＰでセッティングが簡単そうに見えますが、実は大きな落とし穴があり、従来の考え方でセッティングをしてもパワーはあがらず、かえってダウンします。当社のユニットでパワーが上がるのは・・・
ＲＸ－８　２１０Ｐｓの燃料ＭＡＰ・点火ＭＡＰのリーディング側とトレーディング側です。２５０Ｐｓに比べ燃料ＭＡＰは濃い方向でセッティングされています。トルク重視ですから仕方ないのかもしれないですが、少し濃すぎます。５５００～６５００ｒｐｍが薄いのはＶＤＩポイントの切り替え時の修正かな？点火はリーディング側は２５０Ｐｓとほぼ同じですがトレーディング側は２５０Ｐｓにくらべ抑えられています。ＮＡロータリーとしては少し値が低く、パワーの出てる回り方はしないです。ちなみに値は係数処理でプログラムされています。

ＲＸ－８　２１０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）・ＡＴ車１～３速用燃料ＭＡＰ

ＲＸ－８　２１０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）・ＡＴ車１～３速用リーディング側点火ＭＡＰ

ＲＸ－８　２１０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）・ＡＴ車１～３速用トレーディング側点火ＭＡＰ

ＲＸ－８　２５０Ｐｓの燃料ＭＡＰ

点火ＭＡＰのリーディング側とトレーディング側です。ＶＤＩポイントが７２５０ｒｐｍでいかにＶＤＩ切り替わり時の息付と切り替えをスムーズにするかがポイントです。

ダイナパックのデーター（ｄａｔａ1 data2）ＲＸ－８　２５０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）ＡＴ車１～３速用燃料ＭＡＰ

ＲＸ－８　２５０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）ＡＴ車１～３速用リーディング側点火ＭＡＰ

ＲＸ－８　２５０Ｐｓ車輌　１速～４速（低ギアー）・ＡＴ車１～３速用トレーディング側点火ＭＡＰ

ＭＰＶ・アクセラ・アテンザ・ＣＸ－７Ｌ３－ＶＤＴのイメージマップ

全てのデータはIEEE754（浮動小数点処理）で構成されています。直噴エンジンで燃料マップはなくブーストセンサーから目標空燃比値に従いプレッシャーレギュレターで燃圧調整を行い燃料噴射を行っています。点火時期はクランク角センサーが追従出来ないにしろIEEE754で小数点以下で管理されている。点火時期は低く高回転高負荷時でノーマルＥＣＵ使用時は排気温度が相当上がる設定になっている。点火マップを見直すことにより回避できる。ブーストカットポイントはＭＰＶ・ＣＸ－７のＡＴ車は低くこれはＡＴ対策による物だと思う。ＤＢＷデータはアクセルに対してリニアな動きが求められるデータではない。マップ全体を見なおし作り直すことによりアクセルにリニアな軽快感のある車に仕上がる。但し、エンジンを元気にしてからでないと意味はない。ＤＢＷは加速時特性マップとのバランスが大切である。

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