●車輌：インプレッサGDBアプライドE　StiＳｐｅｃＣ

仕様：エンジン２１３６ｃｃｋｉｔ（バランス重量合わせ実施）

　　　　ヘッドオリジナル加工・処理

　　　　タービンＳＧ９（フォレスタ）用使用

補機類：オリジナルチタンマフラー・オリジナルフロントパイプ・インジェクターノーマル・ＨＫＳＥＶＣ・ＡＲＣ純正交換インタークーラー・ＡＲＣガソリンクーラー・２６０Ｌ燃料ポンプ・ｎｉｓｍｏプレッシャーレギュレーター・Ｍ’ｓスーパークリーナー

性能：パワー３０９．３Ｐｓ（ローラー換算３７１．１６Ｐｓ）・トルク４４．７Kg/m（ローラー換算５３．６４Kg/m）

考察：特筆すべきはトルクピーク値が３６１７ｒｐｍ最大出力時が５６２３ｒｐｍ（ブースト１．４Ｋ）であること。前回２．０Ｌ時に当社マフラーでチェックしたときはトルクが４４６４ｒｐｍパワーが６０２２ｒｐｍであった。

ＥＶＣには補正がないためブーストが落ち込みが激しく（１．４Ｋ→１．１Ｋ）高回転でのパワーもトルクも伸びず、もしＡＶＣ−Ｒのような補正能力が高いブーストコントローラーを使用していればもっとトルクとパワーが高回転で良い結果が出たと思うと残念である。


●インプレッサＧＤＢアプライドＧ SpecC
ダイナパックの基本設定値です。計測は5速計測になっています。

仕様は当社のフロントパイプ・マフラー・Ｍ’Ｓスーパークリーナー

点線はノーマルＥＣＵでスピードリミッターのみ解除。実線はノーマルＥＣＵと同様の仕様でＲＥＳＵＬＴを装着したデーターです。

パワーで３４．２Ｐｓ（係数処理後４１．０４Ｐｓ）アップ、トルクも３．１Ｋｇ/ｍ（係数処理後３．７２Ｋｇ/m）アップ！

ブーストは両データーとも最大値が５７００rpm１．５Kでそこからなだらかにブーストが低下し７５４５rpmで１．０Kです。（ブースト１．０Ｋ　時のパワー差は７２Ｐｓです！）最大トルクポイントも３８９０から３７３８ｒｐｍに早くなっています。

テスト時に当社ＥＣＵ使用時ブースト１．６Ｋに上がったときは３１１．７Ｐｓ（係数処理後３７３．０４Ｐｓ）をマーク！

ＡＦデーターの比較です。３６６Ｐｓをマークしながら空燃比は１０．８〜１１．０の安全範囲の中でセッティングされています。これは決して現車あわせではありません。今まで当社のデーターを確認のために収集した物です。基本データーが理解できていて、点火や燃料ＭＡＰの変更に依存しないセッティングをきちんとしていれば現車あわせの必要の無いことを力説したいと思います。

当社自慢のアクセレーションデーターです。ノーマルＥＣＵ使用時とはまったく比較になりません！


●インプレサＧＤＢアプライドＤ
仕様：マフラー交換のみでブースト制御はアペクセラＡＶＣ−Ｒを使用し、Ｂ．ＳはノーマルＥＣＵ１．２Ｋ、ＲＥＳＵＬＴチューニングデーターで１．２Ｋ、同一ブーストで結果を求めています。よくあるチューニングデーターの時にブーストを上げて、パワーが上がりました！っといった嘘のデーターではありません。純粋にユニットだけを交換した結果です。
まずはパワートルクですが、下表のように大幅な効果が得られます。点線が（オレンジ枠の数値）ノーマルＥＣＵ時で、実線（グリーン枠の数値）がＲＥＳＵＬＴデーターです。このデータでピーク時のデーターも大切ですが、一番強調したいのは、踏み始めから大幅な車輌の変化がみられることです。踏んだ瞬間にトルク感を感じ、スタートが楽になり、4000rpmまではトルクで乗り４０００ｐｒｍを超えるとパワーに移行し、中速から高回転はパワーで車を操ることになります。ノーマルＥＣＵでは味わえない、ＥＪ２０のトルク・パワー特性になります。これほどのポテンシャルを持ちながら、エコノミーにも貢献します。実用域でのトルクアップは論理的にはガソリンの消費を軽減します。グラフでは表現できないことで、レスポンスアップも大幅に改善されています。当社の持論ですが、ユニットを交換して、レスポンスが改善されないユニットは、全くの価値がないといっても過言ではありません。ワイヤータイプのアクセルであろうが、フライバイワイヤーといわれるワイヤーレスアクセルであろうが、結果の出るユニットはレスポンスに必ず現れます。これからはダイナパックデーターでチューニングの結果を検討をされる場合は、スタートポイントからの変化があるかで、その物の良し悪しを判断して下さい。雑誌などのダイナパックデーターを見ていると、スタート時がノーマルより下回っているパーツが沢山あります。くどいようですが、スタート時にノーマルより低いラインの用品は車輌使用時の一番使用頻度の多い実用域で価値は感じられないと思います。

次はＡ／Ｆについてですが、これだけのパワーとトルクを得ていながら、空燃比は１０．２５に抑えられています。ノーマルユニットでの目標空燃比が１０．５と言われているので、ノーマルの空燃比よりも濃い状態でセッティングされているわけです。驚異的ではないですか？よくある質問で、これだけの性能アップをすると弊害はありませんか？と聞かれますが、ノーマルの目標空燃比である１０．５を下回ったセッティングが施されているデーターですから、車輌のコンディションに左右される可能性はあるかもしれないですが、空燃比を基準にするなら理想的な製品ではないでしょうか？今回はブースト１．２Ｋでセッティングしましたがブースト１．５Ｋが可能なのはこの理由です。インプレッサがノーマルタービンブースト１．５ｋでローラー換算値３６０〜３８０Ｐｓも可能なわけです。ノーマルタービン、ノーマルエンジン、恐るべし！ですね。

このデーターは必見です！アクセルに対しての加速力を比較したデーターです。山の立ち上がりが早いほど、レスポンスがよく、加速力があるわけです。このデーターはほとんどどこも公表しません。何故だかわかりますか？製品の欠点、性能が正確に、正直に現れるからです。パワー・トルクがノーマルよりも大幅に改善されていなければ、この結果は求められません！

このデーターは４ＷＤの前後配分を表したものです。前後配分を５０：５０で固定し計測しています。

グリーンのラインはオートモードでの計測結果です。パワー・トルク共が大幅にアップしているため後ろ加重になっています。走行会などの時にオートモードで走行するのがベストなのか、固定状態で走行するのがベストなのかの参考にして下さい。センターデフのセッティングでインプレッサは激変しますよ。但し、パワーのない車は対象外です。


●インプレッサアプライドＡ