ECUチューニングメニュー国産車 TOYOTA｜ECUチューニング　リザルトマジック

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TOYOTA車のチューニング

1JZGT・3SGT・4AG・2JZGT・etc各エンジン驚愕のレスポンスデーター完成！
ユニット交換のみでエンジンのバランス取りを行ったようなレスポンスになります。
4連スロットるAE86レスポンスビデオ
JZX90マークⅡRESULT ECUレスポンスビデオ！エンジンノーマルでユニット交換のみのレスポンスです。

1UZ

5000rpmまでのトルク感はOKですが、レスポンス感及びPOWER感はいまいちのエンジン特性。当社では、点火時期をメインにトルクを重視し併せて加速時のフィーリングをUP!REVまでストレスを感じることなく回るエンジンにSETUP。注意点はこのエンジンを使用されている車種及びバリエーションが多くユニットの種類が数種類あるため発注時に必ずユニットNoが必要となります。

2JZGT

トヨタの最高峰エンジンとして位置ずけられ、当社でもいち早く開発に着手し、データー量も一番豊富に組み上げています。
シーケンシャルシステムには問題があるもののBIGT/C装着する上でカムのＩＮ側に補正が入ることを考慮すれば実用上を考えてもシーケンシャルのままがベストと考えております。

但しT/Cメインシャフトが細くブレードもセラミックの為耐久性にかける当社では
まずブ－ストUPをメインにノーマルIJでBS1.2K仕様(第２触媒レス)380Ps～400Psインタークーラー交換400Ps～420PsメインIJ540ccBS1.5K仕様OVER450PsをSETUP。(MAPも拡張しNML19X11→23X15)MO REPOREWを望むなら当社どものハイフロタービンがお奨め！ボルトオン装着ノーマルの欠点であるシャフトサイズの変更コンプレッサートリムの拡大等、メインＩＪ及び燃料ポンプの交換は必要ですが他車の追従を許さない4D/BIGセダンはいかがでしょうか？注意点購入の際は併せてTRCスピードCUTアダプターを購入してください。カムの交換はIN側は248までしかファーストアイドルがとれないので。インジェクターの交換の際は必ずプレッシャーレギュレターを装着してください。VVT-iエンジンは開発中！

1JZGT

2JZGT同様のSETUP可能BIGインジェクターにも対応！ノーマルインジェクターならBS1.2K補機類見直せば420Psまで可能！BIGIJK仕様は拡張MAPを採用し(NML20X11→24X15)よりきめ細やかなSETUPを行っています。故に大半のBIGT/Cに対応できる準備も整ってます。VVT-iエンジンには可変バルタイを独自のSETUPで行い回転・負荷ごとにもっともいい状態になるよう見直しています。但しJZX100のタービンはキャパがない為当社のハイフロタービンがお奨め2JZGT同様シャフト径のUP・コンプレッサートリムの変更などにより、より低回転からＢＳがかかるのと耐久性をこうじているNMLはBS1.1Kで約320Ps～330Psハイフロ装着後は360Ps～380Pｓが狙えます。インジェクターもNMLでOK！(A/F1.2Kで10.5)インジェクターはVVT-iから変更されBIGIJKを装着するなら3SGVVT-i用の550ccが使用できます。

7MGTE

440ccのメインインジェクターが装着され結構幅広いSETUPが可能だがエアフロに難があり高回転でのSETUP(特に高BS時は)は限界点が早い。
但し、ターボAのDジェトロシステムが使用できれば500PsOVERも狙える素質あり！(ハーネス・センサー．ＥＣＵ含め入手は非常に困難)

1G-GT

BUPの際インジェクターサイズが小さいのと当社どもではBSCUTがはずせないので注意併せてFCDを使用すると燃料が薄くなる可能性があるので高ブーストは望めない。低回転時のトルク感不足はCPUで改善できます。

3SGT

年式によってCPUも大幅に違い空気量センサーもＬとDジェトロが存在するため、BSも車種年式によって様々あります。最終型のMR-2やセリカはBS1.3～1.4で使用することが可能ですが(340Ps～360Ps)初期・中期はBS1.0K～1.2Kが限界点になります。(320Ps～340Ps) 4EFTE BSアップのめどは1.2Kまで。ボルトオンターボ当たりではノーマルIJKでOK。低中速のトルクUPを中心にSETUP。

4AGZE

車種・年式・ECUによって出力特性が異なります。その中でAE101SCは特に自信作で、装着のみで26Ps～30PsはUPする。(プーリーNML)全体にNAに比べトルク感がないため低中速を特に強調し、高回転までストレスなく廻るように仕上げてます。

4AGE

このエンジンも車種・年式・ECUによって出力特性が大きく違います。特にAE86は特筆もので過去においてNML105Psの車両が装着のみで145Psに変化した事例があります。偶然ではなく、メーカー側が規制をかけていた部分を修正しただけ。5バルブ4AGはなかなかのくせもので、ECUでは旧４ＡＧほど大きく望めない。当社では、高回転の出力ＵＰをメインに同時にトルクＵＰも計っている。

2TZF(Z)E

SC車は4500RPM以上のうなりを修正し高回転までストレスなく仕上げています。絶対パワーを求めるなら、同時プーリー交換がお奨めです。NA車はSCより交換後の変化は大きい。特にレスポンスがよくなり、気持ちよくまわる。ただ車重があるため最高速等ののびは大きく期待できません。

3SGE

4AGEほどの効果は得られないがトルクUP・高回転でのPOWER感をかせぎだしている。SFE ECUのデーターがハイメカツインカムように出来ているものの(トヨタ車では一番MAP面も大きい)パワー感はありません。SETUPするさいトルクUPを重視し、加速時に変化が現れるようデーターを見直しています。

1FZ-FE

キックダウン時のいきつきを防止し、低速トルクをUPし高回転までPOWER感を得られるようSETUP。ただ、車重があるだけに最高速等ののびは期待できません。

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