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ＢＲＺ

特設ページ！

1/11/2017 ＢＲＺ／ＦＴ８６マイナー後インプレッション
 1/10/2017 ＢＲＺ・ＦＴ８６マイナー前・後のデータ相違
 12/22/2016　８６スーパーチャージャーセッティング
 12/14/2014　ＢＲＺのインプレッション
 11/20/2014　ＦＴ８６で先日の話しです・・・
8/18/2014　ＦＴ８６・ＢＲＺデータ公開
 7/18/2014　FT86セッティング結果
 7/09/2014　ＦＴ８６・ＢＲＺの話し
 7/04/2014　ＦＴ８６・ＢＲＺのデータ作りの考え方
6/26/2014 ＦＴ８６・ＢＲＺのデータを解析

オリジナルパーツ一覧

価格表

価格表※PDFファイルが開きます

シャシダイデータ

インプレッサＧＤＢ関連

 ＢＰ－５レガシィ関連

 ＢＲ－９レガシィ関連

EN07

ＥＣＵ単体で驚異的に変化が求められます。
特にマイナー前車は感動もの。プーリーとの組み合わせＲＥＳＵＬＴも設定あり。

EJ20ET(ジェクス製ユニット)

レガシー・インプレッサ・年式・形式・AT・MTによって全てデーターが異なります。

まずレガシーだが250Ps車はマイナー前後によって2ステージの切り替え時の落ち込みが違い前の方が問題あり。
当社ではVSV制御の修正により落ち込み量を最低減にし最大ブーストをどちらも1.0Kにしています。
260Ps車は最大BS1.1Kトルク感を一回りUP。280Ps 車はこれも2ステージの落ち込みが大きく対策として
プライマリー側を1.0Kセカンダリー側を1.2～1.3Kにしバランスをとります。

特に280Ps車は低速時のレスポンス及びトルクがないため燃料の大幅修正により、
踏み初めから観じるような仕様に仕上げています。

インプレッサはVer1/2はBS1.0K仕様Ver3/4は1.3K～1.4K仕様にSETUP！注意点はどの車種・年式車も
スポーツクリーナーはお奨めできません。

Ver1/2車はユニットの種類が多く当社ではノーマル先送り体制なので注意！
※ユニットをあわせないとノックのおそれあり/他社品に多い)併せて触媒RES・インタークーラー交換時には必ず書き換え必要あり。どの年式も、ECU単体のSETUPなら他社の追従を許しません。

EJ25ET

BP系レガシーと同じフライバイワイヤーながらレガシーよりもレスポンスがよくトルク感もあります。
しかし、2.5Lのトルク感もパワー感もノーマルでは得られた感じがしない。

RESULTのリセッティングでは低速のトルク感を改善し、2.0L並に高回転までパワーが追従するような方向で
セッティングを見直してます。レスポンスの改善はリスクあるフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、
点火時期を徹底的に見直し、アクセルにリニアに反応する燃焼状態を作り上げ、トルク感はインジェクターの特性を見直し、
アクセルとの追従性を高め、結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっている。

完成品の評価は、とあるショップの店長が試乗した後、「危険と思えるくらいトルク・パワー感を感じる」
と絶賛頂いた。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。
イモビについてよく質問がありますが、当社のＲＥＳＵＬＴは装着されているユニットをお送り頂き、
エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは
一切ありませんので、安心してご検討下さい。

EZ30(BP/BL-E)

スバル最大の排気量乗用車であるが、高回転でのパンチ力がなく、
トルク感もおお～3.0L！と思えるようなトルク感は感じ取れません。

3.0LNAエンジンはもっとトルク感を感じ、もっと軽快であるべきだと思う。RESULTは低中速のトルク感を改善し、
高回転まで気持ちよく、軽やかに廻るセッティングにしてます。

レスポンスもBP/BL-5同様、フライバイワイヤーのリスクある制御変更ではなく、インジェクターの特性変更、
目標空燃比の見直しなどを詳細にわたり変更し、ボクサー3.0LNAらしいレスポンスに仕上げてます。

当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献致。イモビについてよく質問がありますが、
当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、
他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。

EJ20ET(BP/BL-5)

ノーマルを試乗して落胆したのは、レスポンスが悪く、踏み替えしにも反応しないノーマルECUの制御状態です。

下のトルク感も薄く、かといって、高回転のパンチ力もインプレッサと比較すると、幻滅に値する気がしました。
当社では、まずはレスポンスの改善にフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、点火時期を徹底的に見直し、
アクセルにリニアに反応する燃焼状態を求め、トルク感はインジェクターの特性を見直し、アクセルとの追従性を高め、
結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっています。

トルクからパワーにつながる乗りやすさ感はノーマルECUの内部データーでは得られないセッティングに仕上げてます。
当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。打倒インプレッサ！
イモビについてよく質問がありますが、当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、
エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、
安心してご検討下さい。

EJ20ET(GDA/GDB)

インプレッサGDBはアプライドA～Eでブロック別にエンジン特性が変わっています。
アプライドABはデンソーがインプレッサのECUを手がけた最初のアプライドで、
レスポンス、トルク感、パワー感ともエンジンの方がオーバーキャパと感じるようなセッティングがされている。
アプライドCDになってエンジン内部のピストンが鍛造に安心したのか、ピックアップ感、パワー感とも随分改善されています。

アプライドEは鋳造ピストンに戻ったにもかかわらず、高回転を重視した仕上がりのように思えます。
当社では各アプライドの不満点を大幅に改善し、尚かつ、すべてのアプライドモデルをユニットのみの変更で大幅に改善してます。
変更点はデーター内部でブーストを制御し、アプライドA～Dまでは1.3K設定でアプライドEは1.5Kに設定してあります。

当然、各ブーストに合わせた点火時期補正、燃料混合比の見直しもおこなっています。
よく雑誌でアプライドEはブースト1.5Kでサーキットを走行すると、たちまちエンジンが損傷すると書かれてありますが、
大嘘も甚だしく、セッティングミスの何者でもないと当社は考えています。

既成事実ではないですが、当社のデモカーはすでにサーキット走行を3クール行っていますが、
損傷の「そ」の字も感じられません。

上記にも記しましたが、ユニットのみでローラー換算値44Ps～60Ps（仕様により）変化しても空燃比が
10.5～11.3で収まっているので機械的トラブルや保険対策をこうじていない限り、損傷は考えにくいと確信しています。

点火や燃料だけのセッティングではデンソーECUが装着されたインプレッサはリスクある
セッティングしか出来ないと思います。
デンソーユニットは変な言い方だが「隠れコマンド」スーパーマリオの壁をたたくとコインがざくざく出てくるといった
コマンドが沢山ある。

このコマンドを見つけ、征服した者のみ驚異的でリスクの伴わないセッティングが出来る。
今、皆さんが乗っているインプレッサはすべてにおいて純正ECUの内部データーが
エンジンのポテンシャルを十分に発揮していません。
ユニットの内部データーの改善は大幅なパワーアップ、トルクアップにつながります。

当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。アプライドE(STi-RA)でイモビについてよく質問がありますが、
当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、
他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。

ＥＪ２５ＥＴ（ＧＲＦ・ＧＶＦ）

ＧＲＢやＧＶＢに比較しパワー指向ではなくＢＲレガシーに近いトルク指向の仕様になっているがＧＲＢ・ＧＶＢと比較するとＤＢＷの付きはレガシーに近い物があり大幅にＤＢＷのデータを改善し、ＡＴらしい走りが出来るような仕様に仕上げてあります。

ＥＪ２０ＥＴ（ＧＲＢ・ＧＶＢ）

ＧＤ系からの変更点でスロットルの制御がＤＢＷ（ドライブバイワイヤー）になり印象としてはアクセルの付きの悪さが強調されてしまいシフトアップ時の息つきやシフトダウン時のレスポンスの悪さを感じます。ＤＢＷのデータをすべて見直し、レスポンスの向上を図り過渡特性を見直し、よりフラットトルクのインプレッサに仕上げ乗りやすく低回転から加速力を感じる仕様に仕上げています。

ＥＪ２５ＥＴ（BR(M)-9・SH-9)

ＤＢＷのデータが後退したと思うほどアクセルの付きがＢＰ系に比較して感じる仕様になっています。まずはＤＢＷを大きく改善し、特にＭ／ＴについてはＡ／Ｔ車よりも大幅にデータを変更！ブーストの制御マップはノーマルのままで高圧縮エンジンの耐久性を考慮。点火マップや燃料マップは変更する必要性もないしリスク方向になるのでオリジナルデータままを使用。過渡特性については徹底的に変更しレガシー＆Ｂ－４・フォレスタらいし燃費にも貢献するトルク型仕様に変更。パワーも同一ブーストでしっかり向上します。ターボ車＝ブーストアップによるパワーアップはリスクが伴うチューニングです。ノーマルブーストでＥＣＵ内データの改善によるリスクのないトルク・パワーアップは可能です！

レガシー＆Ｂ－４（ＢＰ－５／ＢＬ－５　ＥＪ２０ＥＴ　Ａ～Ｃ）のＭＡＰです。代表的ＭＡＰを掲載しましたが、これは単純な見えているコインです。基本的にはＳＧ－９／ＢＰ系３．０Ｌもよく似たパターンです。

レガシー＆Ｂ－４（ＢＰ－５／ＢＬ－５　ＥＪ２０ＥＴ　Ａ～Ｃ）のＭＡＰ

レガシー＆Ｂ－４（ＢＰ－５／ＢＬ－５　ＥＪ２０ＥＴ　Ａ～Ｃ）のＭＡＰです。代表的ＭＡＰを掲載しましたが、これは単純な見えているコインです。基本的にはＳＧ－９／ＢＰ系３．０Ｌもよく似たパターンです。

燃料補正ＭＡＰ
基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ１０．５に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。インプレッサに比べブーストが低い故に高回転での燃料吐出量は少ないです。

点火補正ＭＡＰ
ＭＡＰ上での最大進角は４５度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのＭＡＰでトルクを求めるようにします。ＤＥＮＳＯユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。点火時期の変化量がインプレッサの比べ少なく、高回転での点火は高くならず、低い状態で構成されています。これでは、下のトルク感、高回転のパワー感ともメリハリのないエンジン状態です。インプレッサよりも全面的な見直しで仕上げました。

各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・ＲＥＶリミッターなどが含まれています。従来の考え方では各リミッターは理解できないようになっています。
　　

各種ＭＡＰ

いろいろなＭＡＰが複雑に絡み合い、解析が大変です。コインがザクザク出てくる壁（ＭＡＰ）はどれかな？当社ではコインザクザクのＭＡＰを見つけ、フライバイワイヤーにもかかわらず鋭いレスポンス、高トルク、高パワーを実現しました！（ちなみに下のＭＡＰはコインザクザクのＭＡＰではないです）

　

ＢＲ（Ｍ）－９　ＥＪ２５ＥＴのマップイメージ

ＢＰと比較して大幅な変更が行われ特にＤＢＷマップについてはＢＰ系とのマッップイメージは異なります。データ的には残念ながらよりレスポンスの悪い方向にデータ作りされています。加速補正もＢＰよりなだらかになりトルク方向に振られたセッティングです。今回も点火時期や燃料マップには一切の変更を加えず加速マップを全面に見なおし、整合性を取るためにＤＢＷマップを大きく変更しています。ＢＰよりマップ数が多いため変更には大変な労力を費やします。リミッター類は全て浮動小数点処理になりスピードリミット及びＲＥＶ以外は調査中になります。

インプレッサＧＤＢのＭＡＰ

インプレッサＧＤＢのＭＡＰです。代表的なＭＡＰ類を記載していますが当社では下記以外のアドレスも変更しています。

燃料補正ＭＡＰ
基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ１０．５に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。但し、ＧＤＡは希薄燃焼ﾀｲﾌﾟのﾀｰﾎﾞですから補正マップも大幅に変更する必要があります。

点火補正ＭＡＰ
１０進数にするとわかりますが係数処理がされています。数値に２３．４％を掛けると求められるようですが実は・・・

最大進角は４５度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのＭＡＰでトルクを求めるようにします。ＤＥＮＳＯユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。アプライドの進化は点火ＭＡＰとウエストゲートデューティーＭＡＰの変更でされていると思われます。

点火進角ＭＡＰ

低回転時の進角はこのＭＡＰで修正します。メインのＭＡＰ同様、係数処理がされています。

ウエストゲートデューティーＭＡＰ

目標ブーストと設定ブーストがあります。数値をあわせるのがなかなか大変な作業です。アプライドＢ以降はＭＡＰパターンが大幅に変更されています。

レガシーはこれによく似たＭＡＰが８面ありインプレッサよりも大変です。

　

各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・ＲＥＶリミッターなどが含まれています。

ちなみにこのノーマルユニットのＲＥＶは８０００ｒｐｍ・ブーストカットは１．５５Ｋに設定されています。

ＧＲＢのイメージマップです。

ＧＤＢからは制御変更に伴いデータが全く考え方の違う構成になりました。ＢＲレガシーに近い制御のようですがデータは全く異なります。加速時補正やＤＢＷ補正、可変バルタイ補正など変更点が多くデータ作りには時間をかけます。全てのリミッター類が浮動小数点処理になりマップ化出来ても基本の考え方が理解できていないとデータを作り上げられません。パフォーマンスを上げるにはまずデータの理解とともにＢＰやＢＲのデータで評価をもらっていないとＧＲＢのデータ作りは困難だと思います。

レガシー＆Ｂ－４（ＢＰ－５／ＢＬ－５　ＥＪ２０ＥＴ　Ｄ）のＭＡＰ

燃料ＭＡＰサイズの横軸１６→２２に変更されています。これは回転軸の割り付けを細かくすることでより細かな制御を求めていることになります。ＭＡＰは２面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。吐出量自体はＡ～Ｃに比較して濃い方向で制御されています。

点火ＭＡＰサイズも横軸１７→２２に変更されています。ＭＡＰは２面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。モード切替による出力アップの点火時期変更は点火のオフセットＭＡＰで行っているようです。Ａ～Ｃに比較すると踏みはじめの点火が高く中域から高回転は低くなっています。これは高ブースト化による対策になります。当社のセッティング方向ですが、今回も点火や燃料に手を加える事無く既存発想ではない方法でリスクのないセッティングを行います。

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